下行市场下，引流就是个伪命题

概述：我们先看几个真相：每年新车销量超过2500万辆，汽车报废数量不足500万辆，也就意味着汽车保有量以每年2000万辆的速度增长；汽车后市场规模一直水涨船高，2020年突破1万亿规模，德勤预测到2025年达到1.7万亿；中国市场平均车龄持续增长，一方面早就过了质保期，一方面催生底盘、发动机等维修业务；4…

我们先看几个真相：每年新车销量超过2500万辆，汽车报废数量不足500万辆，也就意味着汽车保有量以每年2000万辆的速度增长；汽车后市场规模一直水涨船高，2020年突破1万亿规模，德勤预测到2025年达到1.7万亿；中国市场平均车龄持续增长，一方面早就过了质保期，一方面催生底盘、发动机等维修业务；4S店和修理厂数量在这几年基本处于平稳状态，虽然供给侧仍然过剩，但没有明显增长，甚至不断减少。
在汽车保有量和平均车龄不断增长、供给侧没有明显增长的情况下，从理论上来说，平均到每家修理厂的汽车数量不应该出现断崖式下滑的现象。
当然，在正面影响因素下，也要考虑负面影响因素：平均行驶里程数下降，导致保养频次下降。汽车整体质量提高，坏损率下降，影响技术类维修频次。连续费改导致一般的小剐小蹭不走保险渠道甚至不处理。交通违规成本提高，驾驶员习惯变化促使事故率下降。
其中，平均里程数下降是从2018年开始令修理厂老板感受最深的一个变化，造成的结果是，保养频次从原来的平均每年超过2次降到如今只有1.7次左右。
这么说似乎有一定道理，但是从宏观视角观察，汽车后市场体量不断增长，从理论上来说，平分到每家门店的业务体量应该越来越多。另外，就算客户进店频率下降，也不至于导致“进场台次断崖式下滑”。
难道大部分业务集中在少部分门店当中，汽车后市场已经出现马太效应？现实情况是，并未出现这样的绝对头部企业，就算是猫虎狗三家，加起来不超过10000家门店，市场占有率甚至不足3%。所以，单纯的缺流量很可能是个伪命题，客单价才是要命的。