汽服门店连锁难做大，有两个硬伤：即需服务，还需技术

2021年，养车连锁大爆发，猫虎狗一如既往地扩张自己的加盟门店，美孚、驰加等上游品牌商也纷纷发力，目标都以千为单位。这个现象至少说明三件事情，一是传统修理厂，包括部分区域连锁，发展遇到瓶颈，纷纷选择站队；二是在这样的情况下，拥有资本或资源的企业趁机收割门店；三是在养车连锁之外，现阶段其他类型的汽修连锁很难突围。
先不论其他类型的汽修连锁的进程，目前的养车连锁模型也存在不少挑战，整个行业对其提出了两方面的要求。
一方面，汽车后市场注册修理厂40万左右，加上没注册的可能超过60万，而且近几年没有下降的趋势，说明整个行业的供给侧是严重饱和状态。这使得目前的连锁品牌只能选择加盟模式，而且是在原有门店的基础上进行升级改造。
这种路径，就涉及到前几年非常流行的一个词，赋能。赋能本来是新零售语境下的一个概念，搬到汽车后市场，这些连锁品牌做的是一个平台的事情，就像滴滴之于网约车，贝壳之于经纪人，美团之于餐饮店，携程之于酒店。
不过，平台的赋能，数字化是核心，流量是最大诉求，前者是底层逻辑，后者是人性。在流量红利消失，汽后三公里服务圈的背景下，平台逻辑在汽车后市场基本上很难成立。
另一方面，修理厂除了服务属性，在产品和项目上，又带有一点零售属性，这也是为什么连锁平台要在赋能之外，还要在装修、经营、营销等层面对门店进行指导和升级。
但汽后SKU和服务过于复杂，只能走减项目的路子，所以大家扎推到养车这个领域。但是养车连锁的问题在于，盈利空间太低，很难覆盖平台在IT、营销、人员等方面的成本。对比来看，海底捞做的火锅赛道，既容易标准化，又是一个暴利行业。
总得来说，后市场的汽修连锁既要求平台属性，又要求零售属性，但前者不符合三公里服务圈的特点，后者难以实现标准化，减项目后盈利空间有限。这两个因素叠加，导致目前汽修连锁领域很难说有真正的连锁品牌。
还有不要忘了人这个因素。大多数服务行业对于人的要求不是特别高，但是汽修行业对员工同时提出了技术要求和服务要求，而且员工收入低，付出回报不匹配，出现了“宁可送外卖也不修车”的现象。所以，员工在技术和服务上难以标准化，进一步增加汽修在连锁化上的难度。
在美国市场有一个概念叫作多店经营，这个概念可能更适合当下的中国汽车后市场。而多店经营不是一个体系化的经营状态，这也导致为什么强管控这么重要。强管控是手段，背后的原因就在于连锁的松散。这个松散状态，还会持续很久。